Воздушный паровоз Ил-18П

ОСТОРОЖНО!
	Осторожно! Содержание этой статьи является государственной тайной. Перед прочтением съесть! Пепел сжечь!
	Администрация

Летит над деревней странный предмет,
Блестя серебром на солнце.
Чудны дела твои, пресветлая Аматэрасу!

~ Дарт Херохито. «Лирические хокку. Сборник»

Самолёт мой гудит.
Тяжело самолёту. Скорей бы
Пирл-Харбор…

~ Дарт Херохито. «Лирические хокку. Сборник»

ИЛ-18П на форсаже. Набор высоты осуществляется только за счёт реактивно-паровой тяги, винты остановлены

Ил-18П, «Летающий Паровоз» — первый и пока последний в мире самолёт на паровой тяге.

Общие сведения

Фифти Сент и Экзюпери в кабине Ил-18П

В конце 50-х годов прошлого века Советский Союз вёл секретные разработки сверхэкономичного самолёта многоцелевого назначения. Перед конструкторами стояла задача — сделать самолёт, который мог бы летать на любом топливе, дозаправляться в любых условиях, с дальностью полёта не менее 10 тыс. километров и возможностью посадки на очень короткие полосы, а также на воду и на болота.

Первое условие — всеядность при одновременном соблюдение принципа идеологической разборчивости— и продиктовало гениальным советским конструкторам идею применения парогенераторной силовой установки. За основу будущего паролёта был взят планер суперсовременного (лучшего в мире!) на тот момент самолета Ил-18.

В качестве силовой установки использовалась разработанная в НИИ Газодинамики им. Стечкина уникальная по своим техническо-идеологическим характеристикам паротурбинная установка с прямоточным нагревом пара. Нагретый в паронагревателях пар, разгоняясь в соплах-дюзах расширительно-вестибулярного аппарата, вращал паровую турбину, от вала которой приводился в движение генератор переменно-константного 4-фазного (по числу генераторов) тока. Воздушные винты самолёта приводились в движение четырьмя электродвигателями с питанием от генератора, которые в процессе работы возбуждались и одновременно охлаждались (так называемый принцип двойного паро-электрического расширения) отработанным паром газотурбинной установки.

Технические решения

Модификация Ил-18П с двумя бункерами для торфа и одним угольным тендером, оснащёнными системой автоматической подачи и центровки топлива АКЧГ-ЦП, что позволило значительно снизить количество сменных кочегаров. Набросок Экзюпери.

При создании самолёта было применено множество уникальных технических решений, многие из которых на десятилетия опередили свой век. Многие из этих решений прямо вытекали из революционной паротурбинной технологии.

Так, например, была разработана система форсажа, когда при взлёте и посадке пар из котла выходил через специальное сопло и создавал мощную реактивную тягу. Это позволило сократить длину разбега с 1000 до 120 метров, а длину пробега — с 800 до 60 метров.

В дальнейшем система была доработана, добавлены дополнительные маневренные сопла, при помощи которых паролёт мог мгновенно поворачивать в воздухе практически под прямым углом к курсу. После этого усовершенствования вражескими истребителями был сбит только один Ил-18П, пилот которого которого заснул за штурвалом и не выполнил манёвр ухода с курса вовремя. Как выяснилось позже, этот случай произошёл из-за коварно подменённой вражескими диверсантами входящей в состав обязательной бортовой оснастки пластинки с записью марша «Все выше, и выше, и выше!» на пластинку с записью песенки «Спи, моя радость, усни!»

Ил-18П выполняет манёвр мгновенной смены курса

Паролёт действительно был всетопливным. Буквально за смену бункер для твёрдого топлива (опилок, дров, угля) заменялся на цистерну с жидким топливом (спиртом, бензином, нефтью и даже растительным маслом). Была предусмотрена даже возможность использовать в качестве топлива измельчённое особым способом (по методу знаменитого русского ученого, профессора, академика Барбариса Ивановича Толчака-Мельченого) вражеское обмундирование (особенно эффективным было признано использование меховых летных курток американских ВВС — в ходе проведенных испытаний была без остатка измельчена и переработана партия из 1000 штук специально закупленных для этой цели через третьи страны меховых летных курток. Эффективность эксперимента была подтверждена 1000 подписями участвующих в испытаниях особо ответственных лиц, которым куртки выдавались на руки непосредственно перед началом мероприятия — ни один из них потом не сдал куртку обратно, что как раз и свидетельствует о полном и максимальном сгорании в топках парогенераторной установки).

Для выполнения беспосадочных перелётов была разработана система дозаправки самолета активированным углем, брикетированным в цилиндрические модули диаметром 633 миллиметра и длиной 5684 миллиметра. Брикеты сбрасывались из бомболюка «Торпедоносца» Ту-14 и принимались в погрузочный отсек Ил-18П при уравнивании скоростей заправщика и заправляемого и открывании створок отсека приема топлива на верхней поверхности фюзеляжа Ил-18П.

На Ил-18П была опробована АОС-К-1 — антиобледенительная система на кипятке. Часть кипящей воды из котла отводилась в магистральный трубопровод, из которого распределялась по несущим аэродинамическим поверхностям самолёта. По расчетам НИИВП (Научно-исследовательский институт воды и пара) внедрение АОС-К-1 на все самолёты воздушного флота могло позволить СССР экономить до 100 тысяч литров спирта в год. К сожалению, эта система не была пущена в серию, потому что какой-то чиновник из министерства заявил: «Зачем? Что мы будем делать с таким количеством спирта? Народ и так спивается!».

P.S. Занимательный факт: вышеописанная система на стадии доводки страдала «детской болезнь» в смысле недостаточной герметичности, поэтому на опытном экземпляре самолета, оборудованного этой системой из задней части фюзеляжа постоянно подтекала горячая вода из-за чего механики, обслуживающие систему говорили, что самолет «писает кипятком». Таким образом это выражение затем навсегда укоренилось в русском языке.

Технические характеристики

параметр	Ил-18 (керосиновый прототип)	Ил-18П (базовая модификация)
Размах крыла, м	37,42	37,42
Длина самолета, м	35,90	35,90
Высота самолета, м	10,17	10,17
Площадь крыла, м²	140,0	140.0
Площадь круга, м²	пR²	PR²
Масса пустого самолета, кг	35 000	38 000
Максимальная взлетная, кг	64 000	82 000
Тип топлива, т	авиационный керосин (марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ)	бензин, спирт, масло, уголь, опилки, измельчённое вражеское обмундирование
Масса топлива макс., т	30 тонн	34 тонны
Двигатели	4 ТВД, газотурбинные	1 парогенератор ПГД, 4 ЭПД, электрические
Мощность, л.с.	4 х 4 252	1 х 32 000, 4 х 7 120
Максимальная скорость, км/ч	685	1 020
Крейсерская скорость, км/ч	625	890
Практическая дальность, км	3 700	12 000
Дальность действия, км
Практический потолок, м	10 000	12 500
Экипаж, чел	5	4-80
Полезная нагрузка	120 пассажиров или 13 500 кг груза	121 пассажир или 23 000 кг груза
Принят в эксплуатацию	1957	1959

Применение

В первую очередь Ил-18П имел вовсе не гражданское, а военное назначение. Тогда все готовились к ядерной войне, обмен ядерными ударами ставил обеспечение авиации нефтепродуктами под большой вопрос. Ил-18П был всетопливным бомбардировщиком и самолетом ПЛО, кроме того, его возможность работать как универсальная комбинированная ТЭЦ/ВЭС на внешнюю нагрузку обеспечивала быстрейшее разворачивание энергоемкого оборудования (радары) на захваченных плацдармах, облегчало восстановление народного хозяйства непосредственно после войны. Ещё одной причиной, побудившей правительство СССР принять решение на разработку и постройку такого воздушного судна, стала проблема обеспечения дальних экспедиций продовольствием. В частности печеньем. Появление литера "П" в индексе, обязано именно печенью. Мало кому известно, но изначально в самолёт носил название Ил-18МП (молоко и печенье) Но молоко в процессе доставки либо скисало, либо замерзало, либо выпивалось котами входящими в состав экипажа. В тот период экипажи ВС в обязательном порядке, комплектовались котами для уничтожения грызунов, которые привлекаемые печеньем, грызли проводку. Чтобы избежать конфуза, "М" убрали из индекса. Но остатки молока слить забыли и, по этой причине паролёт ещё некоторое время летал с простоквашей на борту. Позже, когда это всё обнаружилось и простоквашу решили слить, не нашлось подходящего ведра (ведро из бортового имущества оказалось без дужки) По свидетельству одного из очевидцев, на борту паролёта по сей день находится несколько сот килограммов дурнопахнущей, створоженной массы  …

Впоследствии все возможности уникального летательного аппарата нашли применение и в народном хозяйстве. Например, топка паролёта была прекрасным передвижным крематорием. Только по официальным данным в период с 1960 по 2014 год в печах паролёта своё последнее пристанище нашли немалое количество органических останков, а по неофициальным данным - ещё больше! Очередь на кремацию расписана до 2492 года, вплоть до 1000-летия открытия Америки. На борту паролёта были кремированы тело профессора Доуэля, доктор-бард С. Т. Р. Опилло, обладатель бурундучьего голоса М. А. Мразь. Доподлинно неизвестно где базируется паролёт, так же неизвестно, где он летает. По данным объективного контороля радаров F-ORBI1, T-LLSD4, F-GOOY1 паролёт появляется в ночь на Хэллоуин, причём на всех одновременно, примерно 6:01 UTC. Так же его пролёты зафиксированы над "Синими ларьками" их завсегдатаями.

Разработчики думали не только о авиаперевозках, но, предвидя техногенные катаклизмы в северных регионах страны, оснастили серийные авиалайнеры системой подачи пара из установки самолета наружным потребителям. Эту возможность предполагалось использовать при авариях на ТЭЦ в северных городах и поселках: при невозможности быстро восстановить оборудование в населённый пункт посылался ИЛ-18П (благодаря уникальным летным качествам — дальность и неприхотливость к длине и покрытию ВПП — посадка могла быть осуществлена на любой поляне длиной от 120 метров), подключался к местной теплоцентрали и снабжал теплом жителей. Проблем с топливом не было, так как топить можно было любым подручным и подножным материалом — соляркой, углем, торфом, кизяками, трупами павших животных и умерших заключенных, недостатка в которых северные территории страны никогда не испытывали.

Паролёт Ил-18П — единственное воздушное судно, на борту которого обязательно курение. Это положение зафиксировано актом Эхолотова-Труббентропа. На его борту 8 отхожих мест, блевальное помещение на 14 человек.

При испытаниях опытного образца в северном поселке Улдэн-Балдэн местные жители прозвали самолёт, отапливавший их строение всю зиму, «Огонь-птица», а прохладительные напитки, которые раздавали всем желающим две прибывшие с экипажем стюардессы — «Огонь-вода». Стюардессы, кстати, были прозваны «Огонь-баба». Через три года, этот же борт с этим же экипажем, сел на вынужденную, на дрейфующую льдину в районе мыса Синий Нос. Но как предполагает МАК, это была не вынужденная, а предумышленная посадка, так как на борту имелись немалые запасы прохладительных напитков, а штат бортпроводниц был расширен до 78. Поиски паролёта и экипажа вели ПСС всей авиации базирущейся севернее 80 градусов с. ш. и безуспешно продолжались около 2 лет. Столь долгий срок обусловливается тем, что проверяющий — засл. лётчик Е. Б. Ушатаев, зимоваший с экипажем в посёлке Улдэн-Балдэн — забыл на борту свою расчёску. Но через  три года после таинственного исчезновения, паролёт Ил-18П был обнаружен радаром T-ENTC1. Исчезнувший борт проходил траверз Лонгйир на эшелоне 260 и курсом 160 градусов. Диспетчер, который вёл борт свидетельствует, что вначале в эфире зазвучали напевы, из которых он разобрал только "Эх", "мороз", "коня", "жена" и "эх красавица" причём исполнение было хоровое и, уже спустя пару минут появилась отметка от борта. Его слова подтверждают диспетчер круга, диспетчер старта и руководитель полётов. В чём они принесли клятву перед бутылкой с эстрагоновым уксусом. Через некоторое время отметка исчезла, но напев звучал в эфире ещё около трёх недель. В СМИ разразился скандал. Мировые таблоиды пестрели передовицами: «Найден исчезнувший паролёт и экипаж», «Загадка расчёски проверяющего раскрыта!» и т. д. Но уже через 9 месяцев КВС Ил-18П в радиоэфире дал свою оценку происходящему. Но из-за помех в радиосвязи удалось разобрать фразу «Я счастливый отец», а также женский смех. Станции, ведущие слежение за источниками радиоволн искусственного происхождения, единогласно заявили, что передатчик, с которого КВС вёл интервью, находится на орбите Луны

Кабина Ил-18П. На большом разрешении видны специфические приборы управления.

Истории

За время эксплуатации паролёт успешно работал на всех видах топлива, кроме спирта. При заправке летательного аппарата спиртом экипажи отказывались включать силовую установку, даже если речь шла о неисполнении приказа и воинском преступлении. Существуют документы, в которых зафиксированы ответ гражданского КВС на вопрос следователя: «Но почему?» — «Но как же можно!», и ответ военного лётчика перед трибуналом: «Я не мог этого сделать. Ведь я же русский офицер!»

И хотя паролёт никогда не заправляли спиртом, из весьма компетентных источников стало известно, что бывали случаи, когда лётчики, придя на стоянку, не обнаруживали своего самолёта. Он появлялся так же неожиданно как и исчезал. Как правило, борт отсутствовал около трёх суток, а по его обнаружении из воздухозаборников ВСУ и двигателей чувствовался отчётливый запах, определяемый как "перегар", счётчики моточасов показвали завышенные значения, механизация крыла выпущена, остекление кабины было мутным, а штанга дозаправки в воздухе находилась в эрегированном состоянии. Вина была возложена на автопилота, было возбуждено уголовное дело, но автопилот не явился в суд и дело закрыли. После 1970 года отсутствие паролёта на стоянке стало приобретать регулярный характер. Стало ясно, что паролёт хоть и алюминиевый, но всё же живой организм. Среди биологов поднялся шум: к какому классу отнести паролёт. Предлагались различные варианты, но тут вмешался автопилот и со словами «идите вы все на.... нрзб .... й» взял упраление на себя.

В 1980 году, во время проведения XXII Летних Олимпийских игр, паролёт с экипажем принимали участие в разгоне облаков над Антарктидой. Разгон облаков был признан самым удачным за всю историю воздухоплавания и паролёт с экипажем представили к награде.

В 1982 году в силовых установках паролёта, были сожжены последние штаны вражеского солдата. С того года паролёт стали топить газетами и торфом.

Во времена горбачёвского сухого закона, паролёт эксплуатировался мало, в виду отсутствия топлива для экипажа. Заказов на кремацию в полёте не поступало, кочегары разбежались. Это были самые унылые годы в эксплуатации Ил-18П.

С 1990 по 2000 год, паролёт использовался как теплоэлектростанция в посёлке Тихие Ебеня и разбазаривался в пользу других бортов. Остаётся загадкой, как паролёт произвёл посадку и взлёт из Тихих Ебеней, где ГВПП протяжённостью всего 100 метров с лужами глубиной до 0.5 м. К этому же времени относится вступление в экипаж молодого перспективного лётчика. О нём известно мало, есть только его инициалы Д.Д.С. и прозвище "Капитан Очевидность", так же известно что он склонен к злоупотреблению алкоголем и повышенным вниманием до женского пола. Принимал участие в подъёме сельского хозяйства Мексики

С 2000 годов паролёт вступает в период второй молодости. И сразу ставит несколько рекордов скорости, высоты и грузоподъёмности. На нём выполнены все фигуры высшего пилотажа.  Экипаж пропивает просроченный на 36 лет "Сертификат Лётной Годности"

Модификации паролёта

Всего было выпущено свыше 15 модификаций паролёта. Вот некоторые из них.

Ил-18ПM (морской)

Шлюзовая камера морской модификации Ил-18П

Самолёт этой модификации, оснащённый особо мощной парогенераторной установкой, мог вполне свободно перемещаться по воде, развивая скорость 18 узлов, с дальностью плавания 8000 миль, выдерживая 7-балльный шторм. При превышении балльности командир мог принять решение о погружении (до 10 метров). В верхней части фезюляжа были отсеки для складных мачт и специально разработанные особые парашюты — паруса.

В силу этих особенностей конструкции, живучесть данного типа и широта условий его военного и гражданского применения опережала свое время минимум на 20 лет. Достаточно вспомнить сверхсекретные учения в Аральском море, когда Ил-18ПМ, отбомбив весь боекомплект по авианосцу-мишени «Курбан-Байрам», погрузился и покончил с кораблем торпедными залпами. Командование ВМФ и ВВС СССР, находившееся на авианосце-мишени и поначалу скепитчески смотревшее на возможности полного затопления авианосца при помощи одного единственного самолёта, встретило успех экипажа продолжительной овацией, продолжавшейся пока авианосец полностью не скрылся под водой. Кстати, запас дров в самолёте во время учений иссяк, а саксаул, собранный членами экипажа на ближайшем острове, не давал нужной температуры пара. Но опытный экипаж привёл Ил-18ПМ в Ташкент под парусами-парашютами. Командир судна Удищев Л. М., командовавший экипажем во время аральских испытаний, был удостоен медали Ушакова и диплома капитана подводно-парусного флота. По результатам этих блестяще завершившихся учений руководство Минобороны СССР планировало создание парусно-парашютной подводно-воздушной флотилии особого назначения, но в конце-концов отказалось от этой идеи из-за дороговизны непромокаемого и самоувлажняющегося парусно-парашютного шелка…

Ил-18ПМЛ (морской, линейный)

Летающая крепость Ил-18ПМЛ с установленными орудиями главного калибра

Отличался от Ил-18ПМ в первую очередь мощной титановой бронёй (200—250 миллиметров), а также установленными сверху фюзеляжа двумя орудиями калибра 152 миллиметра и одним башенным 305 мм орудием. К сожалению, этот паролёт из-за большого веса орудий и брони так и не смог подняться в воздух или удержаться на поверхности воды.

Был принят на вооружение ВМФ СССР в качестве полустационарных подводных мониторов противодействия атомным ракетоносным подводным лодкам противника на подходах к их зонам боевого дежурства путём тарана: в мирное время холодной войны такие тараны считались небоевыми случайными столкновениями и не вели к эскалации конфликта.

Ил-18ПИСК (с Изменяемой Стреловидностью Крыла)

По требованию Министерства Обороны была создана опытная модификация ПИСК с изменяемой стреловидностью крыла для отработки технологий выхода на сверхзвук. Опытный образец в первом же полёте достиг скорости М0,999, но ни один из предоставленных видов топлива не позволил выйти на сверхзвук. Министр ХимПромышленности был уволен, директор НИИ Паровых Химических Технологий имени Менделеева отдан под суд, а сам институт расформирован. Единственный опытный образец Ил-18ПИСК был передан в КБ Туполева всместе со всей технической документацией, которая была использована при создании Ту-160

Ил-18ПМУ (мёдоуказчик) он же Ил-22ПМУ

Фотографии и схемы этого борта пока не рассекречены и находятся в данное время в КБ им. А. С. Грибоедова. Подписание акта о принятии самолёта в серию состоялось после лютого запоя. Отличительной чертой Ил-18ПМУ стала выдвижная гладильная доска, которая устанавливалась под левым крылом, рядом с мотогондолой 2 силовой установки. Борт оснащался так же утюгом, вилами для кизяков, кульманом, клеткой с лабораторными тараканами, библиотекой и почтовым ящиком. Паролёт выпускался малыми партиями для нужд сельского и лесного хозяйства и хотя борта состояли на балансе Минсельхоза и Минлесхоза, официально эскадрильи Ил-18ПМУ подчинялись  Министерству Обороны СССР. Этот парадокс позволял экипажам стоять на финансовом довольствии во всех трёх ведомствах. Поэтому лётчики самолётов-мёдоуказчиков были завидными женихами, этим объясняется великое поломничество невест к местам хоть как нибудь пригодных для посадки и взлёта Ил-18ПМУ. Перед зачисленим в экипаж самолёта-мёдоуказчика кандидат обязан был сдать пчелиный минимум. Но методика пчеломинимуа разработана не была и в экипажах нередко оказывались лётчики из стратегической, штурмовой и истребительной авиации и соответственно применяли присущие им знания и навыки. Так, в 1975 году, лётчик-истребитель П. И. Могикан вступил в бой с роем разъярённых пчёл, вопреки инструкции используя тактику ведения воздушного боя, а не рекомендации журнала "Крестьянка". В результате чего самолёт получил повреждния в виде сквозных пробоин в баках с патокой и рухнул в 1609 метрах от торца ВПП. В результате катастрофы пострадал 2-й пилот - подпалил усы, когда прикуривал. Расследование показало, что самолёт получил повреждения в результате падения, а не в воздухе. Через месяц борт был восстановлен и возвращён в боевой состав. Пилоты были списаны обратно в истребительные части.

В 1977 году часть самолётов с индексом Ил-18ПМУ-У была отозвана на завод-изготовитель. Официальная причина-недостатки в конструкции гладильной доски (не было возможности утюжки в полёте). Но опытные пилоты понимали, что это следствие подковёрной борьбы. В результате модернизации в индекс дорисовали литеру "Ф" и "Ж" и вернули паролёты в строй.

В 1999 году эскадрилья из 10 Ил-18ПМУ-УФЖ была взята в лизинг мексиканским пчёлопромышленником Хуэльо Бонито Симоне-Гуардо Карлосом. Где паролёты КБ им. А. С. Грибоедова получили наивысшую оценку. А некоторые экипажи российских лётчиков удостоены государственных наград. Так, в 2009 году командир корабля-летающего крематория, российский лётчик Капитан Очевидность был представлен к медали "За борьбу с пьянством I-степени" Но на награждение не явился, так как был сильно пьян.

Судьба многих паролётов-мёдоуказчиков не ясна. Известно только, что ни один из них не потерпел катастрофу с жертвами. Редакция будет очень признательна любым материалам о Ил-18.

Ил-18ПЛК (летающая крепость)

Модификация на основе Ил-18ПМЛ, но со снятым орудием главного калибра, что позволило-таки самолёту оторваться от земли. Ил-18ПЛК был задуман как оружие устрашения. Когда бронированный паролёт с узкими готическими иллюминаторами появлялся в районе ведения воздушного боя и под пение монахов без единого выстрела начинал гоняться за самолётами противника, давя их массой, воздушный бой моментально прекращался.

Американцы сперва пытались оспорить торговую марку «Летающая крепость», которая до создания Ил-18ПЛК принадлежала Боингу B-17. Была даже проведена независимая международная экспертиза, во время которой Ил-18ПЛК и Боинг B-17 совершили лобовое столкновение на высоте 5000 метров и суммарной скорости 1620 километров в час. В результате этой проверки Боинг превратился в мелкие обломки, а Ил-18ПЛК, хотя и потерял плохо закреплённую антенну (как выяснилось позднее, это была тщательно спланированная диверсия со стороны конкурентов), но смог продолжить полёт. После этой экспертизы слава «Летающей крепости» навсегда осталась за нашим паролётом, а в массы трудящихся было пущено знаменитое выражение «Нет таких крепостей, которые бы не могли взять большевики!»

Примечание: По НАТОВской классификации советскому паролету было присвоено кодовое наименование «Black PR», что переводится с английского как «Черный пар»

Ил-18ПГТ (геотермальный)

Место предполагаемого базирования — Камчатская военная флотилия.

В качестве теплоносителя использовал геотермальную энергию (то есть воду из гейзеров).

Ещё одна уникальная разработка, специальная гибкая резинотитановая выдвижная труба длиной 198 метров, позволяла заправляться водой гейзеров прямо в полёте. Труба опускалась в эпицентр гейзера, самолет летал по кругу, вследствие центробежной силы вода разгонялась и засасывалась в баки. Во время движения по трубе термально-кинетическая энергия переходит в чисто термическую, температура воды возрастает до 200—300 °C. Для измерения температуры применялся армейский термометр, поэтому вода не закипала. При ДОСААФ была развёрнута программа подготовки авиамоделистов-кордовиков. Из них должны были вырасти операторы дозаправки.

К счастью, контролирующие ход разработки гражданские организации вовремя поставили вопрос о бесполезности заправки баков водой. Паровая машина воздушного судна работала по замкнутому циклу, а использовать в качестве сгораемого топлива воду, даже такую горячую, тогдашние технологии ещё не позволяли. Опытный экземпляр был отозван прямо с рулёжной дорожки, жертв удалось избежать.

Ил-18ППР (паровой, пилорамный)

Конструкцией самолёта была предусмотрена возможность посадки и дозаправки в любом месте, где имеется лес. Ил-18ППР садится прямо на верхушки деревьев, выпускает механическую руку, ломает все деревья в радиусе 100 метров и распиливает их с помощью установленной в хвостовой части фюзеляжа паровой пилорамы «ППР-1M». Стволы деревьев подаются на пилораму через люк под килем. По данным Американской ассоциации уфологов, НЛО, найденный в 50-е годы в Неваде, оказался советским самолётом Ил-18ППР. По предположениям специалистов Массачусетского государственного университета, Невада превращена в пустыню именно данным самолётом, который смог вернуться на базу только уничтожив все леса…

Ил-18ПЭ (электрический)

Работа двигателей осуществляется от статического электричества. Пол салона был застелен эбонитовым листом. В состав экипажа входили 25-30 бортмехаников, которые должны были бегать по салону в шерстяных носках, создавая необходимое напряжение в сети.

По официальной версии модель в серию не пошла из-за отсутствия достаточного количества подготовленных бортмехаников. На самом деле это не совсем так. Сначала механиков хватало. Дело в том, что шасси самолёта было оснащено обычными резиновыми колёсами, и электропаролёт оставался изолированым от земли даже после посадки. Первым по штату для установки стояночных колодок выходил механик, напряжение на котором за время работы в генераторном режиме поднималось до 90-120 киловольт. При касании земли механик получал такой мощный электростатический удар по голове, что откачать его удавалось далеко не всегда. После нескольких случаев летального исхода механики стали массово увольняться, вот тогда их и стало не хватать, хотя для подготовки кадров планировалось даже создание научно-практической кафедры паро-прикладной электробортмеханики в Уральском профессионально-техническом училище имени 50-ти летия Октябрьско-Ноябрьской революции 1917 года.

Сперва конструкторы предложили в качестве решения цельнометаллические (кстати, изготовленные из титана) покрышки на колёса, но смертность членов экипажа от этого только выросла — основной причиной смерти стало смещение позвонков во время пробега по взлётной полосе. Впоследствии была предпринята попытка стравливать лишнее статическое электричество, прицепив к Ил-18ПЭ железную цепь, как у бензовозов. Ещё до посадки цепь касалась взлётной полосы, и по ней заряд стекал на землю. Но при первой же посадке усовершенствованного самолёта между цепью и землёй проскочил разряд такой силы, что самолёт загорелся и упал. А ведь уже тогда было простое решение: последовательно с цепью поставить резистор на несколько килоом. Заряд бы стекал за несколько секунд без повреждения ВС. Но после того трагического случая наверху никто не захотел брать на себя ответственность, работы по Ил-18ПЭ были прекращены, материалы сданы в архив, а уцелевшая цепь стала одним из самых ярких экспонатов Музея революции в Москве, где ее можно было долгое время наблюдать на стенде «Рабочий и крестьянка сбрасывают с себя цепи капиталистического рабства».

Ил-18П-СПЛ (спасатель подводных лодок)

Ил-18П сопровождает только что спасённую им субмарину на базу. В хвостовой части виден сложенный и убранный крюк.

Модификация должна была оснащаться составным заостренным конусом, закрывающим носовую часть при ударе о водную поверхность во время вертикального входа в воду, а также автоматически флюгирующимися лопастями пропеллеров. Погружение таким способом позволяло превысить стандартную глубину погружения (10 метров) базовой модификации. Киль оснащался специальным гаком, зацепляющим корпус субмарин, потерпевших аварию и не имевших возможности самостоятельного всплытия.

Первый испытательный полёт был выполнен с аэродрома им. Жугарина, лётчиками испытателями Н. Е. Вменяемым и А. Л. Кашкиным. После серии испытательных полётов, было принято решение об испытательном погружении, где на глубине 24 метра была затоплена кормовая часть баржи артели "Заготскота". Пилотам предстояло разыскать учебную цель, далее пикируя из стратосферы, погрузиться в воду и зацепить килевым гаком корму баржи. Учебное погружение было вполнено на оценку "Отлично". Даже учитывая тот факт, что при ударе об воду содержимое котлов паролёта вываливалось в кабину пилотов, отважные лётчики справились с заданием.

Ил-18 СПЛ в стандартной комплектации оснащался детектором кишечных газов ДКГ-3000У, подводной газонокосилкой, свистками от акул, флаконом мыльных пузырей, что вызвало ноту протеста от Президента и конгресса США

К сожалению, по причине свертывания программы был выпущен только один опытный образец Ил-18П-СПЛ. Этот образец впоследствии был передан Тихоокеанской китобойной флотилии, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. При заходе на кита автоматически включался ДКГ-3000У, а при ударе самолёта об воду, кит умирал от удивления, всплывая хвостом вверх, тем самым облегчал задачу траления и транспортировки

Ил-18ПВВ (вертикального взлёта)

Проект был закрыт практически сразу из-за неразрешимых в то время технических проблем при создании вертикальной взлётно-посадочной полосы (еще не было технологий для создания соответствующих лифтов для её обслуживания).

Ил-18ПВА (летающий авианосец)

У этой модицикации сверху фюзеляжа на кронштейнах крепилась стояночная палуба для приёма истребителей. Специфика воздушного авианосца позволяла обойтись без взлётной полосы и устройств разгона и торможения на палубе. Самолеты просто съезжали с борта по специальным пандусам и падали вниз, успевая набрать необходимую скорость за счёт высоты над уровнем моря. Последующая их посадка на палубу Ил-18П осуществлялась путем выравнивания скоростей летящих авианосца и принимаемого самолёта.

Летающий авианосец

Этот авианосец имел практически неограниченную площадь палубы, потому что сама палуба являлась огромным крылом, и чем она была больше, тем меньше топлива тратилось на удержание авианосца в воздухе. Впоследствии, когда площадь крыла достигла 5125 гектаров, оказалось, что для поддержания такой палубы в воздухе самолёт вообще не нужен. Впоследствии Ил-18ПВА использовался только как челнок для выведения летающей палубы на заданную высоту барражирования и спуска её на землю для проведения профилактических мероприятий. Любопытно, что сама палуба также была оснащена парогенераторами для отопления и приведения в действие маневровых двигателей. О грандиозности проекта говорит хотя бы то, что электрикам 2 и 3 палуб для замены лампочек приходилось использовать вертолёты.

После свёртывания программы обкатанные технологии собирались использовать для постройки летающих аэропортов, но после детальных статистических и финансовых подсчётов оказалось, что сажать на землю аэропорт после приёма каждого рейса слишком дорого, а накапливать в аэропорту пассажиров с рейсов за сутки нецелесообразно. Впрочем, в последнее время, всвязи с участившимися выкатами воздушных судов с взлётно-посадочных полос наземных аэропортов, идея воздушных аэропортов приобрела много новых влиятельных сторонников.

Прекращение разработки

Советским правительством уже был подготовлен указ о запуске Ил-18П в серийное производство, как внезапно произошло чрезвычайное происшествие. 14 мая 1962 года во время опытного перелета по маршруту Уренгой-Одесса через Северный полюс Ил-18П с 28 пассажирами на борту и 5 членами экипажа потерпел аварию. Во время взлёта взорвался основной котел самолёта. Кубометры пара мгновенно заполнили весь салон. Многие пассажиры были ошпарены раскаленным паром и недостиранными НАТОвскими подворотничками. Пилотам удалось посадить самолет на болото неподалёку от уренгойского аэродрома. Чудом обошлось без жертв. Но несмотря на то, что весь экипаж выжил и в течении 30 часов боролся за живучесть воздушного судна, и несмотря на обилие вокруг качественного торфа, этот борт не только не смог больше самостоятельно подняться в воздух, но не смог даже остаться на плаву, и ушёл в болото по самый киль.

Генеральный конструктор на месте аварии Ил-18П.

Эта авария позволила взять вверх противникам пара. Они поставили перед разработчиками вопрос — зачем всё это, зачем новые технологии, зачем экономичный движитель на пару, если после взрыва и разрушения котла всё равно ничего не работает и даже первосортные дрова собирать бессмысленно? У конструкторов, которые блестяще справлялись с конкретными проблемами, не нашлось своевременного возражения, и проект был приостановлен и положен под сукно.

Как показало расследование уренгойского инцидента, причиной падения лайнера было качество дров, которые были доставлены трейлером за полтора часа до вылета и не прошли должной процедуры просушки и активации. Конечно, проверка качества поленьев перед вылетом не относится к компетенции Генерального Конструктора, однако конкуренты, воспользовавшись случаем, сделали все, чтобы опорочить его идеи. Дело дошло до того, что его даже исключили из рядов КПСС…

Перспективный Ил-18П пал жертвой интриг нефтяной мафии. Они сумели убедить тогдашнее партийное руководство в том, что парогенераторный двигатель бесперспективен. Хотя резерв усовершенствования — уменьшения массы, увеличения дальности и скорости, усушки и утряски пара — был далеко не исчерпан.

Эскиз летающей лодки на паровом двигателе неизвестного американского конструктора. Очевидно, что, несмотря на модернистский внешний дизайн, технико-паровая часть безнадёжно отстаёт от разработок отечественных конструкторов.

Зарубежные аналоги

В США в то же время также были предприняты попытки создания подобного самолёта, но дальше эскизов неизвестного конструктора дело не пошло. Основной задачей американского правительства было не создание самолёта, а недопущение воздушного превосходства СССР. После того, как были получены разведданные, что у СССР так ничего и не получилось, американский проект также был свёрнут.

Примечания:

Медаль лучшей статьи По итогам голосования от 24 февраля 2009 статья Воздушный паровоз Ил-18П была признана лучшей статьёй второго полуторагодия после какого-то жуткого числа. В соответствии с волеизъявлением народных масс ей выдаётся эта медаль. Поздравляем!