Пердолёт

Материал из Абсурдопедии
Перейти к: навигация, поиск

Пердолёт — общее название класса летательных аппаратов тяжелее воздуха на биореактивной тяге.

История создания[править]

Пердолёт «Шептун-1»

Первые упоминания о биореактивной тяге (далее — БРТ) датируются концом XV века и описаны в трудах небезызвестного Леонардо да Винчи наряду с описаниями воздушного винта и парашюта, которые сегодня также нашли своё применение в авиации.

В некоторых источниках можно найти описания случаев, которые предположительно связаны с использованием БРТ. Наиболее известным из них можно считать полёт французского естествоиспытателя Пьера Кретинье из Лиможа. В 1623-м году ему удалось подняться в воздух на доске с сидением, в основании которой было проделано технологическое отверстие для сопла. К сожалению, по свидетельству очевидцев полёта, толпа, собравшаяся было посмотреть на полёт, быстро разбежалась из-за едкого неэкологического выхлопа, характерного для любого двигателя БРТ. Спустя несколько дней Пьер Кретинье был арестован Святой Инквизицией и вскоре сожжён на костре на центральной площади Лиможа как колдун, придавший душу дерьмодемону.

Официально же датой рождения идеи двигателя на БРТ и, как следствие, пердолёта, считается 1 января 1901 года. Утром этого дня в станице Старонижнемалостеблиевской Краснобарской губернии Российской Империи молодой крестьянин Порфирий Попов (ударение на первый слог), в будущем известный советский инженер, гонимый большой нуждой (к знаниям), пошёл в мыслительный кабинет с деревянной обивкой, располагавшийся рядом с его домом. До этого он семьёй бурно отметил наступление нового столетия, поэтому в пищу употреблял бобовые продукты самого разнообразного наименования и самого высшего качества. Как следствие, он случайно оказался под воздействием неудержимой реактивной тяги, возносящей его мечты и тело в небеса. Его домочадцы в тот незабываемый миг стали свидетелями необыкновенного зрелища. По словам очевидцев, деревянная кабинка быстро набрала высоту порядка 10 саженей, потом перешла на горизонтальный полёт и преодолела путь примерно в полверсты до ближайшего пруда, где этот полёт успешно завершился к облегчению всех участников. Таким образом, если верить этим данным, то полёт оказался даже более дальним, чем первый полёт знаменитых братьев Райт на своём аэроплане почти три года спустя. К сожалению, никаких точных замеров сделано не было, поэтому этот рекорд так и не вошёл в историю.

После того, как Порфирий отошёл от полученного шока и построил новый мыслительный домик, он начал раздумывать над возможностью повторения полёта. Проблемой оставалось выбрать топливо для получения нужной для преодоления притяжения Земли реактивной тяги. Стандартное биотопливо из зерновых культур, даже наиболее удачной для этого ржи, не подходило, все опыты Порфирия нужного результата не приносили. Вспомнив, наконец, что 31 декабря 1900 года, в канун первого полёта, помимо самогона, он употреблял также в большом количестве гороховый суп, чечевицу с чесноком, молоко и солёные огурцы, он решил снова воспроизвести эту смесь. Результаты ошеломили! Опустошив кладовки, где хранились горох да соленья, и утопив в том же пруду ещё 4 деревянных домика, 15 октября 1901 года Порфирию удалось достичь небывалого успеха: летательный домик, названный позднее односельчанами гения по-деревенски «сортиром» был поднят высоту в 12 сажней и 1 аршин при этом дальность полёта составила без малого версту при скорости падения в пруд в 65 миль/час!

С этого момента Порфирий Попов понял, что должен стать учёным. Он ощутил, что его призвание — это конструирование пердолётов (термин был введён самим Поповым). Есть мнение, что созвучный термин «вертолёт», придуманный известным советским авиаконструктором Камовым в 1927-м году для своего летательного аппарата, был введён именно под влиянием теомина Попова, который к тому моменту уже был уже широко известен в узких советских научных кругах.

В 1903-м году он сумел поступить в Московский Университет, а в 1908-м — закончил его с отличием. К сожалению до Революции, его идеи так никого и не заинтересовали. Тем не менее, Порфирий продолжал заниматься дальнейшим совершенствованием пердолётов.

Ситуация изменилась в 1924-м году, когда разработками молодого конструктора заинтересовались на высшем уровне. Очень скоро готовая модель первого в мире пердолёта «Шептун-1» была представлена на испытания. Испытания проходили в родной для конструктора станице — Старонижнемалостеблиевской. Во время испытаний улучшенная модель пердолёта при использовании закиси гороха в качестве топлива поднялась на высоту в пятьдесят метров и смогла преодолеть путь в 2329 метров, достигнув скорости в 240 км/ч. К сожалению, на этот раз летательный аппарат перелетел пруд и упал в поле, в результате чего сильно пострадал реактивный механизм пилота. Тем не менее, комиссия увидела в этом аппарате мощное одноразовое средство боевой авиационной поддержки пехоты с сильным деморализующим эффектом противника, поэтому было принято решение начать серийное производство. Всего с 1925 по 1930 годы было построено 120 экземпляров пердолёта «Шептун-1».

А в 1930-м году была представлена новая модель — «Шептун-2», отличавшаяся улучшенными аэродинамическими характеристиками. С 1930 по 1943 год было выпущено 2678 экземпляров этого аппарата.


Лётно-технические характеристики:

Характеристика Шептун-1 Шептун-2
Максимальная дальность полёта, км 3500 4700
Максимальная скорость, км/ч 570 700
Крейсерская скорость, км/ч 500 650
Практический потолок, м 2000 4000
Масса пустого, кг 250 220
Максимальная взлётная масса, кг 380 350
Экипаж, чел. 1 1

Применение пердолётов во время Великой Отечественной войны[править]

Пердолёты нашли своё боевое применение уже в первые дни Великой Отечественной войны. Когда Люфтваффе уже в июне-июле 1941 года удалось вывести из строя значительную часть авиации Красной Армии, вся надежда оставалась только на пердолёты. Поначалу в качестве лётчиков использовались добровольцы Красной Армии, но вскоре, по причине частой их гибели вследствие удара о землю в момент приземления, вместо них стали использовать захваченных в плен немецких солдат, которых насильно кормили закисью гороха перед вылетом. В период с июня 1941 по сентябрь 1943 года было осуществлено 1114 боевых вылетов пердолётов «Шептун-1» и 1643 вылета «Шептун-2». 13 мая 1942 года пердолёт «Шептун-2», бортовой номер 0313, стартовав с одного из окраинных дворов города Грязи, под управлением майора Протопопова, преодолев 2058 километров, поразил укреплённый бункер неподалёку от Мюнхена в надежде убить Гитлера, который в тот момент проводил там заседание генштаба. К сожалению, это покушение, как и многие другие, окончилось неудачей — Гитлер не пострадал, только Борману при ударе придавило ногу падающей форсункой, отпаявшейся при стремительном падении пердолёта на флагшток. Майор Протопопов был награждён званием Героя Советского Союза посмертно.

К середине войны выпуск самолётов в Советском Союзе наладился, поэтому нужда в пердолётах сошла на нет. Последним крупным сражением, в котором активно принимали участие пердолёты «Шептун-2», было сражение на Курской Дуге, в котором они полностью выполнили свою задачу в рамках операции «Железный трындец».

Эта операция предполагала предполагала деморализацию танкистов противника в знаменитом танковом сражении под Прохоровкой. Ведь если рядом с немецким танком на землю падал пердолёт, то дальнейшее управление машиной становилось затруднительным ввиду рассеивания остаточных биохимических выхлопов в месте падения. В этом случае прославленные «Пантеры» и «Тигры» становились лёгкой добычей наших Т-34, танкисты которых были привычны к запаху деревенских окраин. Операция «Железный трындец» стала самым массовым в истории боем с участием пердолётной техники: всего за несколько дней было выполнено более тысячи боевых вылетов советских пердолётов.

Начиная с сентября 1943 года официально вылетов пердолётов не осуществлялось, хотя для деморализации немецкой стороны ещё оставшиеся экземпляры понемногу передислоциировали на запад по мере продвижения к Берлину. По словам немецких солдат, они ещё долго с ужасом ожидали страшного рокота приближающейся «удушливой смерти», как они называли пердолёты.

Правда, по сведениям из неофициальных источников, пердолёты иногда использовались в рамках партизанского движения. Ведь сортиры были в достаточном количестве в любой деревне. По своему техническому состоянию они, разумеется, часто уступали даже списанным машинам «Шептун-1», да и топливо, используемое партизанами, было более низкого качества, чем стандартная закись гороха у солдат Красной Армии, однако для коротких вылетов и такие самодельные пердолёты вполне подходили.

Тайна исчезновения Бормана[править]

Одна из главных тайн, которая до сих пор терзает умы историков — это таинственное исчезновение Бормана в мае 1945 года. Как известно, обургруппенфюрер был заочно приговорён Нюрнбергским трибуналом к смертной казни, но самого его найти так и не смогли. Российский историк Н. А. Дристенко считает, что возможно, Борману удалось захватить один из советских пердолётов, базировавшихся неподалёку от Берлина, и улететь на нём в Аргентину. На самом деле, в рассекреченых архивах КГБ есть информация о пропаже пердолёта «Шептун-2», бортовой номер 1666, 2 мая 1945 года, как раз неподалёку от того места, где в последний раз видели Бормана. К тому же спустя несколько часов жители острова Вознесения в Атлантическом океане видели пролетающий в воздухе на высоте около 2 километров странный объект прямоугольной формы, направлявшийся на юго-запад. К сожалению, никаких сведений об успешной посадке пердолёта в Аргентине нет. Практическая дальность пердолёта «Шептун-2» составляла 4700 км. Однако, если использовать пургенный ускоритель (в качестве топлива на советских пердолётах стал использоваться только с 1972-го года) вкупе с закисью гороха двухнедельной выдержки, то в этом случае, по словам специалистов, у Бормана могли быть небольшие шансы достигнуть берегов материка. Тем не менее, по мнению экспертов по флатуленции, вероятнее всего, Борман так и не долетел до берегов Южноамериканского континента, разбившись где-то в океане.

Послевоенные исследования[править]

Ещё во время войны стало ясно, что классические пердолёты устарели. Они уступали по всем параметрам ракетам «земля-земля» не только по лётно-техническим характеристикам, но и тем, что пилоты быстро исчерпывали продукты биохимического разложения топлива. Однако БРТ-технология была признана перспективной, прежде всего с точки зрения экологичности, а также как работающее на альтернативном топливе. Поэтому основные исследования проводились с тем, чтобы приспособить БРТ-двигатели к эксплуатации на реактивных и турбовинтовых самолётах. Рассмотрим основные пректы, связанные с применением БРТ в Советской России.

Миг-15БРТ[править]

Чертежи МиГ-15БРТ, ОКБ «Метеорист», 1951 год

По классификации НАТО — «Fighting Skunk» (Сражающийся Скунс). Биореактивная версия самого массового реактивного истребителя в истории авиации. Было построено 3 прототипа. Использовались в Корейской войне и все три сбиты американскими F-86 Seibre. Известно, что для увеличения тяги и максимальной продолжительности полёта, помимо стандартной закиси гороха впервые был использован пургенный ускоритель. В 1949 году на МиГ-15БРТ удалось впервые в истории развития пердолётной техники превысить скорость звука и достигнуть скорости в 1250 км/ч и высоты в 13,5 км. После быстрой потери всех трёх прототипов стало очевидно, что создание истребителя на биореактивной тяге не очень оправданно, поскольку пилот, будучи занят обеспечением реактивной тяги, не мог так же хорошо управлять самолётом, как пилот обычного истребителя. Поэтому было принято решение отказаться от дальнейших разработок БРТ для военных самолётов.

Ан-2ПВ-СХ «Царь полей»[править]

Ан-2ПВ-СХ на поле с ростками карликовой кукурузы в пригороде Нарьян-Мара, 1962 год

Кодовое обозначение в странах НАТО — «Kuz’kina Mat'»

Самым оригинальным проектом по использованию пердолётной технологии был самолёт Ан-2ПВ-СХ (сокращения от Пердовинтовой-Сельскохозяйственный). В отличие от всех остальных пердолётов, в качестве основной движущей силы этого летательного аппарата выступала не биореактивная тяга, а специальный пердовинтовой двигатель. Таким образом, силовая установка была основана не на реактивной струе из сопла пердодвигателя, а на следующем механизме: тяга из сопла поступала на турбину двигателя, которая приводила во вращение воздушный винт самолёта. То есть основано всё было на тех же принципах, на которых работают турбовинтовые двигатели.

Эффективность этой установки была гораздо ниже, чем у стандартных реактивных пердолётов, скорость самолёта тоже. Зато появлялась возможность эффективного использования такого самолёта в сельском хозяйстве — для удобрения полей путём сбрасывания отработанного топлива. Таким образом использовалось важное побочное свойство пердотоплива как первоклассного удобрения.

Первый прототип был представлен в 1960 году. Никита Сергеевич Хрущёв возлагал большие надежды на самолёты этого типа как на главных помощников в нелёгком деле выращивании кукурузы севернее 60-й параллели. К сожалению, самолёт надежд не оправдал. В период с 1960 по 1964 год было построено всего 5 самолётов этого типа, которые безуспешно пытались помочь стране в деле посевов кукурузы на крайнем севере, однако потуги лётчиков успехом не увенчались. С приходом Брежнева кукуруизация всей страны была приостановлена, а все 5 «царей полей» были переоборудованы в классические поршневые Ан-2. Эти самолёты, благодаря проведённой модификации, получили прозвище «кукурузник» в наследство от прототипа.

Ту-134БРТ[править]

Ту-134БРТ вытаскивают из озера, 1966 год

По классификации НАТО — «Сrusty Polecat» (Дурзкий Хорь).

В 1964 году Харьковским авиационным производственным объединением был выпущен опытный экземпляр самолёта Ту-134БРТ. Как и у других самолётов типа Ту-134, у него было два двигателя в хвосте фюзеляжа. Теперь роль двигателя играли уже не пилоты самолёта, а специально обученные люди, размещавшиеся в гондолах двигателей. Самолёт этот использовался как летающая лаборатория. На нём исследовалась возможность применения БРТ на советских пассажирских лайнерах. 1 апреля 1965 года был осуществлён пробный пассажирский перелет по маршруту Москва — Ленинград.

Пассажирам понравился полёт на этом самолёте. Однако работники аэропортов Внуково и Пулково после этого рейса написали петицию начальству о том, что они отказываются впредь обслуживать этот борт по соображениям марально-этического характера. Поэтому пассажирские полёты на Ту-134БРТ были прекращены. Спустя год самолёт потерпел аварию после отказа одного из двигателей на морозе −50 °C. В результате место в гондоле вынужден был занять КВС, но от недостатка сноровки, он не смог создать требуемой тяги, в результате чего самолёт был вынужден совершить экстренную посадку на воду одного из сибирских озёр: архив с материалами этой аварии был засекречен КГБ. Самолёт извлекли из озера, но вскоре списали на металлолом.

Прочие исследования в СССР и России[править]

Пердодвигатель занимает место в гондоле на экспериментальном самолёте Ил-86 перед вылетом
Эскиз звездолёта «Звездец»:
А — космопрочный корпус;
Б — пугренный ускоритель;
В — закись гороха;
Г — подвод окислителя;
Д — двигательный отсек;
Е — рубка управления

С тех пор летающих прототипов самолётов на чистой БРТ не производилось. Однако в рамках экспериментов у нескольких экспериментальных ВС заменяли один или два двигателя, переводя их с турбореактивной на биореактивную тягу. Так, есть сведения, что для этой цели использовались самолёты типов Ту-154, Ил-76 и Ил-86.

В настоящее время учёные одного из российских НИИ разрабатывают проект космического корабля на БРТ — проект РПЖ-1 с предварительным названием «Звездец», который призван спустя несколько десятков лет произвести революцию в области производства ракет-носителей. Возможно, первый в истории человечества пилотируемый полёт на Марс будет осуществлён именно благодаря космическому кораблю на БРТ.

Применение на вертолётах[править]

Как известно, на вертолётах существует два способа компенсации вращающего момента воздушного винта: использование соосного винта (например, Ка-25, Ка-50 и т. п.) или расположение компенсирующего винта на конце хвостовой балки (Ми-8, Ми-24, Ми-26 и т. п.). Немногие знают, что была также идея пердокомпенсатора, то есть использование небольшого пердодвигателя для компенсирования вращающего момента. Идея в жизнь не была воплощена, однако нашла своё отражение в литературе, пусть и в неявном виде. Вертолёт с пердокомпенсатором был описан в произведении Астрид Лингдрен «Карлсон, который живёт на крыше», пусть об этом явно и не упоминается. По сути, Карлсон — типичный вертолёт. При этом упоминаний о том, что у него был соосный винт или хвостовой винт-фенестрон, нет. Следовательно, единственным способом компенсации вращающего момента мог быть только пердокомпенсатор. К тому же известно, что Карлсон любил варенье натощак, что также может косвенно свидетельствовать о том, что на самом деле произведение шведской писательницы — это завуалированное описание секретного типа вертолётов.

Пердолётная техника за рубежом[править]

За рубежом также проводились исследования по применению пердолётной техники, однако, по-видимому, не такие масштабные как в СССР. Ввиду отсутствия подходящих сортирных кабинок в странах Европы и Америки, производство пердолётов долгое время там находилось в тупике. Во всяком случае, аппаратов, аналогичных по характеристикам «Шептун-1» и «Шептун-2», там построено так и не было.

По всей видимости, были разработки у Люфтваффе. Их разведке удалось достать чертежи «Шептун-1» и «Шептун-2». Однако по всей видимости, у них были определённые проблемы с приготовлением пердолётного топлива. Да и понимало немецкое командование, что против русских использовать оружие подобного типа в деморализующих целях не очень эффективно. А использовать пердолёты на западных фронтах фашистам, использующим для топлива вместо гороха дающие не столь едкий выхлоп апельсины, так и не удалось.

Возможно, до сих пор проводятся исследования в США. Впрочем, никаких заслуживающих доверия сведений о создании летающих прототипов самолётов на пердотопливе в США нет. Однако, возможно, все подобные сведения там хранятся под грифом секретно. По неподтверждённым источникам, разработкой секретной пердолётной техникой занимаются в известной всем Зоне-51, штат Аризона.

Литература по разработкам будущего[править]